С решением транспортных проблем сталкиваются все города во всех странах мира. Китай предлагает новый подход к проведению транспортной политики

В последние десятилетия городское население в Китае значительно выросло, а рост доходов привел к быстрому наполнению городов автомобилями. Действительно, Китай сейчас является крупнейшим в мире рынком сбыта автомобилей. Сочетание урбанизации и автомобилизации привело к острой необходимости в изменения транспортной политики для решения таких городских проблем, как перегруженность дорог, загрязнение воздуха и выбросы CO2.

В течение последних трех лет команда MIT, возглавляемая Джоанной Муди, руководителем программы Центра систем транспортной энергетической инициативы MIT, и Цзиньхуа Чжао, адъюнкт-профессором Эдвардом Х. и Джойсом Линде в Департаменте городских исследований и планирования (DUSP) и директором лаборатории городской мобильности JTL MIT, изучала существующую транспортную политику и предпосылки её формирование в Китае. "Часто считается, что транспортная политика в Китае диктуется национальным (федеральным) правительством", - говорит Чжао. "Но мы видели, что национальное правительство устанавливает цели, а затем позволяет муниципалитетам городов решать самим, какую политику проводить для достижения этих целей".

Многие исследования были посвящены разработке транспортной политики в таких мегаполисах Китая, как Пекин и Шанхай, но лишь немногие были сосредоточены на сотнях малых и средних городов, расположенных по всей стране. Поэтому Муди, Чжао и их команда хотели рассмотреть этот процесс в этих некрупных городах. В частности, они задали вопрос: как муниципальные руководители решают, какую транспортную политику следует осуществлять, и могут ли они принимать лучшие решения, учиться на опыте друг друга? Ответы на эти вопросы могут послужить руководством для муниципальных органов, пытающихся решить различные проблемы связанные с транспортом, с которыми сталкиваются сегодня их города.

Ответы на эти вопросы также могут помочь заполнить пробел в исследовательской литературе. Количество и разнообразие городов по всему Китаю сделали проведение систематического исследования политики городского транспорта сложной задачей, однако эта тема приобретает всё большее значение. В ответ на местное загрязнение воздуха и дорожные заторы некоторые китайские города в настоящее время проводят политику ограничения владения и использования автомобилей, и эта местная политика может в конечном итоге определить, сохранится ли беспрецедентный общенациональный рост продаж частных автомобилей в ближайшие десятилетия.

Изучение транспортной политики

Лица, ответственные за транспортную политику во всем мире, получают огромную выгоду из следующей практики - лица, принимающие решения в одном городе, смотрят на другие города, чтобы понять, какие решения были эффективны, а какие нет. В Китае Пекин и Шанхай обычно рассматриваются как законодатели моды в области разработки инновационной транспортной политики, а муниципальные лидеры в других китайских городах обращаются к этим мегаполисам как к образцам для подражания.

Но является ли это эффективным подходом для них? В конце концов, городские условия и транспортные проблемы в мегаполисах и небольших городах почти наверняка совершенно различны. Разве не было бы лучше, если бы они искали "города-ровесники", с которыми у них было бы больше общего?

Команда MIT выдвинула гипотезу об альтернативной структуре изучения транспортной политики, в которой города, имеющие общую историю урбанизации и моторизации, будут делиться своими знаниями. Подобное развитие городских пространств и моделей передвижения в них может привести к тем же транспортным проблемам и, следовательно, к тем же потребностям в транспортной политике.

Чтобы проверить свою гипотезу, исследователям необходимо было ответить на два вопроса. Для начала им нужно было узнать, имеют ли китайские города ограниченное число общих историй урбанизации и моторизации. Если бы они сгруппировали 287 городов Китая на основе этих историй, то получили бы они в конечном итоге умеренно малое число значимых групп равных городов? И во-вторых, будут ли города в каждой группе иметь схожую транспортную политику и приоритеты?

Группирование городов

Как правило города в Китае часто группируются в три "уровня", основанные на политическом управлении или типах юрисдикционных ролей, которые играют города. Уровень 1 включает Пекин, Шанхай и два других города, которые имеют ту же политическую власть, что и провинции. Уровень 2 включает в себя около 20 провинциальных столиц. Остальные города—около 260 из них-все попадают в Уровень 3. Это сведение в группы не всегда имеет отношение к местным городским и транспортным условиям городов.

Вместо этого Муди, Чжао и их коллеги хотели рассортировать 287 городов на основе их истории урбанизации и автомобилизации. К счастью, у них был относительно легкий доступ к необходимым данным. Ежегодно китайское правительство требует от каждого города представлять четко определенные статистические данные по различным направлениям городского хозяйства и предавать их гласности.

Вид города в Китае,очень похожего на Балашиху

Среди этих показателей исследователи выбрали четыре показателя урбанизации - валовой внутренний продукт на душу населения, общее городское население, плотность городского населения и площадь дорог на душу населения — и четыре показателя автомобилизации — количество автомобилей, такси, автобусов и линий метро на душу населения. Они собрали эти данные с 2001 по 2014 год для каждого из 287 городов.

Следующим шагом была сортировка городов по группам на основе этих наборов данных — задача, которую они выполнили с помощью алгоритма кластеризации. Чтобы алгоритм работал хорошо, им нужно было выбрать параметры, которые суммировали бы тенденции в данных временных рядов для каждого показателя в каждом городе. Они обнаружили, что могут суммировать 14-летнее изменение каждого показателя, используя среднее значение и две дополнительные переменные: наклон изменения во времени и скорость, с которой изменяется этот наклон (ускорение).

Основываясь на этих данных, алгоритм кластеризации изучил различные возможные виды группировок, и четыре из них дали наилучший результат с точки зрения истории урбанизации и автомобилизации городов. "С четырьмя группами, города были наиболее похожи внутри каждого кластера и наиболее сильно различались между кластерами", - говорит Муди. "Добавление новых групп не дало никакой дополнительной выгоды".

Четыре группы подобных друг другу городов выглядят следующим образом:

Группа 1: 23 крупных, плотных, богатых мегаполиса, которые имеют городские железнодорожные системы и высокий общий уровень мобильности по всем видам транспорта, включая автобусы, такси и частные автомобили. Этот кластер охватывает большинство правительственных городов уровня 1 и уровня 2, в то время как города уровня 3 распределены между кластерами 2, 3 и 4.

Группа 2: 41 богатый город, которые не имеют городской железной дороги и поэтому более растянуты, имеют более низкую плотность населения и имеют автоориентированные схемы поездок.

Группа 3: 134 города со средним достатком, имеющие низкую плотность городского населения и умеренную мобильность, имеющие довольно широкий разбег по различным видам транспорта, с ограниченным, но формирующимся использованием автомобилей.

Группа 4: 89 городов с низким уровнем дохода, которые в целом имеют более низкий уровень мобильности, с некоторым количеством автобусов, но не с большим количеством дорог. Поскольку люди обычно ходят пешком, эти города весьма сконцентрированы с точки зрения плотности и застройки.

Группы городов и приоритеты транспортной политики

Следующая задача исследователей состояла в том, чтобы определить, имеют ли города в рамках данной группы  приоритеты транспортной политики, которые похожи друг на друга, а также отличия в приоритетах городов в других группах. Не имея количественных данных для анализа, исследователи должны были искать такие закономерности, используя другой подход.

Сначала они выбрали 44 города случайным образом (с условием, что по крайней мере 10 процентов городов должны быть представлены в каждой группе). Затем они загрузили отчет мэра за 2017 год из каждого из 44 городов.

В этих отчётах освещаются основные политические инициативы и направления развития города за прошедший год, поэтому они включают в себя все виды разработки транспортной политики. Чтобы определить разделы отчетов, ориентированные на транспорт, исследователи провели поиск ключевых слов по таким терминам, как транспорт, дорога, автомобиль, автобус и общественный транспорт. Они извлекли все разделы, выделяющие транспортные инициативы, и вручную пометили каждый из текстовых сегментов одним из 21 типа политики. Затем они создали электронную таблицу, объединяющую города в четыре группы. Наконец, они изучили полученные результаты, чтобы выяснить, существуют ли четкие закономерности внутри и между группами с точки зрения типов политики, которым они отдают приоритет.

"Мы обнаружили поразительно четкие закономерности в типах транспортной политики, принятой в городских группах, и явные различия между группами городов", - говорит Муди. "Это укрепило нашу гипотезу о том, что различные траектории моторизации и урбанизации будут отражены в очень разных транспортных приоритетах".

Вот некоторые основные моменты транспортных приоритетов в рамках групп:

Города в группе 1 имеют городские железнодорожные системы и начинают рассматривать транспортную политику строящуюся вокруг них. Например, как они могут лучше связать свои железнодорожные системы с другими видами транспорта — например, предприняв шаги по их интеграции с автобусной или пешеходной инфраструктурой? Как они могут планировать свое землепользование и городское развитие таким образом, чтобы оно было более ориентировано на транзит, например, путем обеспечения развития смешанного использования земельных участков вокруг существующей железнодорожной сети?

Города 2-й группы строят городские железнодорожные системы, но они, как правило, ещё не думают о других стратегиях, которые могут появится с развитием железных дорог. Они могли бы узнать из опыта городов 1-й группы о других факторах, которые следует учитывать с самого начала планирования. Например, они могли бы развивать свои городские железные дороги с учетом вопросов мультимодальности и развития, ориентированного на транзит.

В городах 3-й группы транспортная политика, как правило, направлена на электрификацию автобусов и обеспечение улучшенного и расширенного автобусного сообщения. В этих городах, где нет железнодорожных сетей, основное внимание уделяется улучшению работы автобусов.

Города 4-й группы по-прежнему сосредоточены на развитии дорог, даже в пределах своих городских районов. Приоритеты транспортной политики часто подчеркивают связь городского центра с окраинными районами и соседними городами - меры, которые позволят населению получить доступ к региону в целом, расширяя имеющиеся у них возможности.

Выгоды от применения "смешанного метода"

Результаты анализа исследователей подтверждают их первоначальную гипотезу. "Различные тенденции урбанизации и автомобилизации, которые мы зафиксировали в ходе группового анализа, отражают очень разные транспортные приоритеты", - говорит Муди. "Это совпадение означает, что мы можем использовать этот подход для дальнейшего анализа разработки транспортной политики города".

С самого начала они рассматривали их исследование как "доказательство концепции" для проведения исследований транспортной политики с использованием смешанного подхода. Исследование с использованием смешанных методов предполагает смешение количественного и качественного подходов. В их случае первым был математический анализ данных временных рядов, а вторым-углубленный анализ отчетов городских властей для определения приоритетов транспортной политики. "Исследования с использованием смешанных методов вызывают всё больший интерес, и это мощный и ценный инструмент", - говорит Муди.

Результаты их работы подтверждают, что новая аналитическая структура может быть использована в других крупных, быстро развивающихся странах с неоднородными городскими районами. "Вполне вероятно, что если бы вы провели такой анализ для городов, скажем, в Индии, вы могли бы получить другое количество типов городов, и эти типы городов могли бы сильно отличаться от тех, что мы получили в Китае", - говорит Муди. Независимо от условий, возможности, предоставляемые такого рода смешанными методическими рамками, должны становиться все более важными по мере того, как все больше и больше городов во всем мире начинают внедрять инновации и учиться друг у друга тому, как формировать устойчивые городские транспортные системы.



+7-963-750-42-86

Дата создания: 26.10.2021 18:04:24
IP Адрес: 37.192.113.152